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    城市道路真的是越宽越好吗?
    信息来源:未知  ‖  发稿作者:admin   ‖  发布时间:2020-07-06 19:10  ‖  查看次  ‖  
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       发布时间:2020-07-0210:13来源:城市怎么办当你堵车的时候是不是有想过:要是道路再宽一点,车道再多几条就好了。

       真的是这样吗?美国洛杉矶有一条双向十车道的405号州际公路,每天有近40万的车流量,高峰时期,车流量还会多出一倍。 特斯拉的创始人埃隆·马斯克每天上下班就要走这条路,感觉非常痛苦,他把这条路称为“灵魂杀手”。 有人开玩笑说,这条路叫405,是因为前进速度是每小时4到5英里。 为了缓解拥堵,洛杉矶交通厅投入了10多亿美元扩建公路,增加车道。

       然而,并无任何效果,一家数据分析公司的分析结果是:通勤者花费在405号州际公路上的时间不但没有减少,反而增加了一分钟。 也就是说增加车道,让交通变得更加拥堵了。 韩国首尔的清溪川,上面原本是高架道路,每天有12万以上的车流量,但当时市长李明博决定拆除高架并将河道重新进行生态修复,改建后并没有带来交通堵塞,反而是得到了极大的疏通。

       增加车道并不能缓解拥堵,拆掉道路或者对道路进行限制,反而可以缓解拥堵。

       这和我们的常识反差有点大。 其实这个现象叫“布雷斯悖论”,德国数学家布雷斯在60年代提出:在一个交通网络上增加一条路段,反而会使网络上的通行时间增加。 因此,城市交通的问题绝不是靠单纯的加宽道路能解决的。

       就像人体只有强壮的主动脉,而没有完善的毛细血管,就无法将血液输送到人体的各个角落,使得全身得到滋养。 受前苏联城市规划思想和邻里单元理论的影响,我国的土地开发一度追求大马路围成的大街区,城市道路规划建设集中在主、次干道的建设,忽视城市支路建设,导致城市道路等级的级配失衡。 实际上,支路在整个路网体系中不仅承担集散交通的功能,还承担了只在支路体系内运行的近距机动车、慢速交通的出行。 对支路的忽视,使本来应该有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。

       我国大部分城市都达不到国家标准要求的“路网合理级配”,大量机动车流与非机动车流、行人交通流都在主、次干道上汇集,人车冲突严重。

       而城市路网密度不足,主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达,一些城市功能点之间缺少道路连接,主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳,城市道路通达性比较差。

       伴随着我国进入汽车社会,“车本位”思想长期占据了城市交通规划的主导地位,使得各个城市均在不同程度上拓宽道路宽度和增加机动车道数量,以保证机动车的路权。

       从2010年到2015年,中国城市道路长度共增长%,而城市道路面积共增长%,道路面积增长速度大于道路里程增长速度,说明城市道路宽度愈加增大,而不是增加了路网密度。 大马路是不人性化的,是背离宜居城市目标的,走在过宽的街道上,通常会感觉自己根本不是人,而是像蚂蚁一样。 但如果你走在一个很窄的街区里面,就会觉得自己和环境是融为一体的。

       大尺度的街道还对城市生活,尤其是商业经营活动带来交通阻隔。 搞商业的人都知道一个真理,那就是宽路无旺铺。 因为有小路必然会有繁衍很多的商业、服务业的土壤,实际上是有利于经济发展和就业的,也使我们生活更加方便。

       商业往往是在支路、小路上繁衍起来的。

       在城市规划学里,“大马路-封闭式小区”被广泛认为是不利于交通疏散的组合。

       美国曾用大量城市立法,限制了“大马路”的建设。

       20世纪90年代初,“窄马路、密路网”的理念被提出。

       2004年2月,国家四部委联合印发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》。

       2016年2月,《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出,要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念,建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。 作为全国新城规划“样板”的雄安新区规划纲要也是据此理念要求的,如路网密度指标方面,起步区10-15km/km2,以此计算,起步区平均路网间距133-200米。 在道路等级的属性方面,快速路、主干道保障道路通畅性,支路保障道路的通达性,次干道兼而有之。

       “窄马路”并不是把所有的路都修窄,而是增加支路,促进微循环,保障通达性。

       窄马路、密路网在提高通行效率、分散主次干道的交通压力方面具有明显优势。

       一是路网通达性高、连续性好。 细密路网可以更好的疏解交通压力,并提高路网自身调节拥堵的能力。 二是小尺度的交叉口信号相位少、周期短,可使清空距离和损失时间变短。 尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下,信号的相位数可减到最少,提高机动车通过效率,缓解因无序冲突导致的拥堵。

       另外,小转弯半径的交叉口可有效限制机动车右转时的车速,降低了右转机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。

       三是小尺度、密路网条件下的行走距离更短,城市行人、自行车的可达性更高。

       小交叉口范围、短信号周期,可以有效地降低行人过街的距离和等待时间,提高行人过街的安全性。 四是支路的发达可提高公交通达深度。 更有利于城市功能区的集中,提高商业价值,增加街道公共活动区域,增进城市居民之间的信任感。 推广以“窄马路、密路网”为代表的的街区制,相当于为城市道路系统增加了很多“毛细血管”,强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的功能,可使路网流量更均衡,提高整个城市道路系统的运行效率、城市的通透性和微循环能力,从而可解决交通路网布局问题,达到缓解拥堵的效果。 【参考文献】1.陈秉钊,《城市双修从“窄马路,密路网”说起》,城市发展与规划大会,20172.董斌杰,《新城核心区实施“窄马路、密路网”的实践探讨》,品质交通与协同共治——2019年中国城市交通规划年会论文集,20193.马强,《寻找消失的支路——破解城市支路规划和建设难题的思考》,规划师,20094.闫星培,《交通拥堵,可能是因为路太宽?》,2017供稿:吴雨馨审核:蔡峻作者:编辑:陈俊男。



                  
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